| Заседание ФАС опять перенесли |
[30 Jan 2009|04:22pm] |
Заседание ФАС по делу о признаках нарушения антимонопольного законодательства Федеральной таможенной службой сперва назначали на 23 января, потом на вчера. Опять перенесли. Непонятно, чего они тянут. Возможно, вот почему:
"система, по которой работает ФТС, безнадежно устарела и продолжает деградировать, что делает внешнеэкономическую деятельность в России неэффективной, высокозатратной и просто неудобной. За последние 2-3 года не было принято практически ни одного законопроекта, который бы регламентировал для ФТС общие правила работы, устанавливал бы единый для всех участников ВЭД порядок прохождения таможни".
Это "Известия", http://www.izvestia.ru/economic/article3124825/
То есть, хотят в рамках открытого дела развернуть, наверное, реальную таможенную реформу - вместе с реформой всего соответствующего законодательства.
|
|
| Преступление или государственная политика? |
[26 Jan 2009|02:11pm] |
Решения, принятые за последние полгода Федеральной таможенной Службой, вызывают ряд нетривиальных вопросов.
Решения таковы:
1. Перенос таможен в "более подходящие" места. При этом, однако, старые пункты закрываются, а новые еще не открыты.
2. Перехват контроля над эмиссией таможенных карт. При этом фактически получается отказ от таможенной карты (см. ниже).
3. Перехват контроля над таможенным брокерством. При этом все процедуры нарочито затруднены.
Подробности и ссылки приведены:
http://community.livejournal.com/ru_business_man/376144.html
Нынешний контроллер эмиссии таможенных карт (так и называется - компания "Таможенная карта") подал заявление в ФАС на ФТС, поскольку ФТС разослали на таможни письмо, где сообщили о "намерениях" односторонне прекратить сотрудничество. Это прекращение было бы незаконным, поскольку:
1. Генеральное соглашение между ФТС и "Таможенной картой" является действующим.
2. Односторонний разрыв Генерального соглашения невозможен - за исключением случаев нарушения пунктов соглашения (которых не было). То есть, нельзя просто порвать и выплатить неустойку.
3. Разрывать можно, лишь уведомив за 60 дней. А ФТС хочет разорвать с 1 февраля, письмо же разослала в январе.
Сама рассылка этого письма незаконна, даже невзирая на неопределенную формулировку о "намерениях".
Подробности и ссылки приведены (см. в том числе и коммент специалиста):
http://community.livejournal.com/ru_pravo/3181715.html
ФАС приняла дело к рассмотрению, заседание состоялось в пятницу
http://www.pravo.ru/news/view/7091
При этом на сайте ФАС об этом не сказано - и о результатах тоже.
Вопрос для дискуссии:
ФТС совершает действия сомнительные с точки зрения законодательства и опасные с точки зрения экономики, но при этом им до сих пор фактически не препятствуют. Это - результат коррупции или это осуществление "хитрой" госполитики по сокращению импорта и такой вот "поддержки отечественного производителя"? После автомобильных дел в такое вполне можно поверить.
Если же дело не в госполитике а в элементарной коррупции, то во время кризиса это все уже не так элементарно: в стране может случиться элементарный голод.
|
|
| Впервые в Казахстане состоялась защита докторских диссертаций по программе DBA |
[05 Nov 2007|08:55pm] |
|
В Алма-Ате, впервые в Казахстане, состоялась защита докторских диссертаций по программе DBA ( Doctor of Business Administration) - высшей профессиональной степени в бизнес - образовании. Об этом сегодня, 5 ноября, на пресс-конференции в Алма-Ате сообщили научный руководитель программы DBA, академик Абел Аганбегян, заместитель председателя ЕврАзЭС Серик Примбетов, ректор Международной академии бизнеса Ольга Кузнецова, другие представители программы DBA, передает корреспондент ИА REGNUM. Аганбегян подчеркнул, что, помимо России, Казахстан является второй страной в СНГ, где введена программа DBA. Более половины курсов DВА в Казахстане вели российские специалисты. На пресс-конференции было отмечено, что на защиту поступило 16 работ. Большая часть получила "отлично", несколько - "хорошо", нет ни одной неудовлетворительной отметки. Работы представляли самый широкий диапазон деятельности, включая кинобизнес, менеджмент в здравоохранении.Участники пресс-конференции сообщили, что уже в этом году планируется открыть программу DBA в Астане. Источник: ИА Регнум
|
|
| Первый автобусный завод в Казахстане |
[11 Oct 2007|04:27pm] |
|
На днях в Семипалатинске открылся автобусный завод Daewoo Bus Kazakhstan - первый в Казахстане. Проект совместный - казахско-российско-корейский. Скоро эти симпатичные машинки забегают по дорогам Казахстана и России. Если кому интересно, читайте подробный репортаж об открытии от ![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif) rusautomobileс множеством интересных фоток:
Первый Казахский
Уинстон Черчилль, отвечая на вопрос «Почему в Англии нет антисемитизма» афористично изрёк: «Мы не считаем евреев умнее себя». Похожая мотивация легла в основу русско-казахских отношений на территории ныне суверенного Казахстана. В 1990-х годах бывало всякое, но сейчас в республике национальный вопрос практически отсутствует. Потому, видимо, что казахи более не считают себя умнее русских, а русские, в свою очередь, не считают себя умнее казахов. Выраженная национальная и религиозная толерантность позволяет эффективно сосуществовать в различных бизнесах, будь то добыча нефти или услуги сотовой связи. Теперь к череде совместных проектов добавилось автостроение: 27 сентября в Семипалатинске открылся первый в Казахстане автобусный завод.
Это совместный проект в нескольких смыслах – его учредителями являются южнокорейский концерн Daewoo Bus Global Corporation и ТОО (в Казахстане эта форма собственности аналогична нашему ООО) СемАЗ (Семипалатинский автосборочный завод). Совместное предприятие получило название Daewoo Bus Kazakhstan. Что тут первично – не совсем понятно, ведь производство организовано именно на СемАЗе, а Daewoo Bus Kazakhstan суть просто красивая вывеска, обозначающая принадлежность к знаменитой фирме. А собственно СемАЗ это комплекс на окраине Семипалатинска, построенный на месте бывшего арматурного завода. Но «совместность» СемАЗа ещё и в том, что инициатором его создания выступил русский бизнесмен Владимир Котельников, живущий в Казахстане и владеющий одной из крупнейших в Республике сетью автосалонов Вираж. Вираж специализируется на коммерческой технике и представляет в Казахстане продукцию Группы ГАЗ, МАЗа, МТЗ, других российских, китайских и корейских заводов, в том числе по грузовой и специальной технике. По некоторым данным холдинг Вираж занимает 80% рынка коммерческого транспорта Казахстана. Автобусы Daewoo модели BS090 Вираж на местном рынке продаёт уже три года и они пользуются очень хорошим спросом. Daewoo BS090 работают в Астане, Актюбинске, Павлодаре, Караганде, том же Семипалатинске. В Алма-Ате они вообще составляют 70% пассажирского парка. Только за прошлый год было продано 300 машин, а за всё время – почти тысяча! Во многом эта популярность обусловлена своеобразной госпротекцией в виде запрета на эксплуатацию «Газелей». Но и тенденция имеет место; в России, например, Газели никто не запрещал, но они всё равно постепенно вытесняются более крупными машинами, теми же Богданами, в коих себестоимость перевозки одного пассажира намного ниже.
Вираж решился на этот проект во многом потому, что Правительство Казахстана специальным постановлением освободило местных производителей от уплаты НДС и предоставив льготы по земельному, подоходному и имущественному налогам. Но не всех, а только тех, чей вклад «трудовыми ресурсами» в конечную продукцию больше 50%, а инвестиции превышают 0,5 млрд теньге (это примерно 2,5 млн дол). Понятно, что такой «трудовой вклад» возможен только при мелкоузловой сборке, со сваркой и окраской. То есть при организации полноценного производства. Можно было бы упомянуть ещё штамповку и конвейер, но в автобусном производстве они используются редко, технология изготовления модели BS090 их не предусматривает.
Ещё одним резоном делать сборку внутри Казахстана было уменьшение транспортных затрат, в основном за счёт меньшего объёма, занимаемого машинокомплектом. Если везти готовый автобус, то во многом это перевозка корейского воздуха на 4 тыс. км. за счёт покупателя. На эту же платформу можно поставить контейнер с деталями для 4-5 машин!
А с учётом меньшей, чем в Корее, стоимости рабочей силы в Казахстане проект получается весьма привлекательным.
Расчётная мощность СемАЗа составляет от 1000 до 1200 автобусов в год, на этот показатель планируют выйти к 2010 году. Гарантированный спрос на внутреннем рынке – 350-400 машин. Некоторое количество (50-100 шт) можно продать в сопредельных республиках – Азербайджане, Киргизии, Узбекистане, Таджикистане. Куда девать остальное? В Россию! И это тоже получается обоюдовыгодным, ведь покупая такой же автобус в Корее, российский перевозчик, кроме прочего, платит 20% таможенной пошлины. В данном же случае работает соглашение между Россией и Казахстаном, согласно которому товар, произведённый на их территориях, подлежит беспошлинному ввозу в оба государства. Автобус автоматически становится дешевле на 20%! Руководители Daewoo Bus Kazakhstan уже провели предварительные переговоры с российскими транспортниками и уверены, что оставшиеся 600-700 автобусов найдут своих покупателей в городах Центральной Сибири, Алтая и Урала - Барнауле, Рубцовске, Омске, Новосибирске, Томске, Екатеринбурге. В более отдалённые регионы везти вряд ли целесообразно, да и здесь рынок от насыщения очень далёк. Перспектива экспорта в Россию сыграла не последнюю роль в выборе месторасположения СемАЗа – Восточный Казахстан, близость к границе, значительный процент русского населения.
Заметим, что Семипалатинск (с недавних пор переименованный в Семей, но это название ещё не очень прижилось) – город со значительным промышленным потенциалом, созданным, разумеется, ещё при СССР. Можно назвать такие предприятия, как Бронетанковый и Восточно-Казахстанский тракторный заводы, Семипалатинский Машзавод… Так что с кадровыми ресурсами особых проблем не возникло, многие пришли из местной «оборонки», с того же Бронетанкового. Рабочие особо ответственных специальностей (инженеры, сварщики) прошли двухмесячную стажировку на головном предприятии в Южной Корее и по словам технического инженера СемАЗа Андрея Хасана, часто удивляли тамошних специалистов подкованностью и широтой взглядов. Например, обычному корейцу для того, чтобы качественно сваривать наружные кузовные панели, нужно учиться два-три года. А ребята из Семипалатинска делали эталонный шов уже через несколько часов!
Как уже говорилось, сборка на СемАЗе организована по полному циклу. Кузовной комплект состоит из заготовок-брусьев для несущей рамы и свёрнутого в рулон стального полуторамиллиметрового проката. Пока на одном участке готовят «тележку» - «варят» раму, монтируют пневмомагистрали, ставят силовой агрегат, мосты, колёса, рулевое, - на другом делают кузов. Варят каркас, гнут на специальных станках сальной лист, сваривают «оболочку». Потом, после «женитьбы», автобус направляется в одну из двух покрасочных камер, после чего приступают к внутренней отделке. По потолку прокладывается электропроводка, потом между силовых элементов каркаса приклеиваются толстые маты из вторичного пенополиуретана, выполняющие роль теплоизоляторов и звукопоглотителей, ставится декоративная обшивка. Пол в автобусе сделан из специальной влагозащищённой фанеры, покрытой со стороны салона чем-то вроде линолеума (корейцы называют этот материал «матэ»). В местах стыков этого матэ, там где они приходятся на сопряжения разных поверхностей, делается специальный шов. Даже не столько шов, сколько декоративное уплотнение: тонкая полоска из несшитой резины, одновременно прогревается феном и прижимается ко шву специальным роликом. Казалось бы – нехитрое дело, но на СемАЗе очень гордятся тем, что освоили эту операцию. Дескать, это едва ли не самое сложное во всём цикле сборки и только два человека владеют такой технологией. Что ж, им виднее.
После сборки каждый автобус выдерживает цикл испытаний в климатической камере, потом проверка углов установки колёс и света фар – и вуаля, на площадку готовой продукции. Впрочем, площадка эта весьма скромна. Планируется, что все автобусы будут делаться под конкретных заказчиков, следовательно, задерживаться в Семипалатинске они не должны. Да и нежелательно это: находящийся поблизости цементный завод иногда даёт такие пылевые выбросы, что они реально могут попортить лакокрасочное покрытие.
Для церемонии торжественного открытия на СемАЗе было собрано несколько машин. А во дворе стояли два таких же автобуса, но корейской сборки, с моторами Евро-2 и Евро-3 (казахские экземпляры пока комплектуются моторами Евро-0). Так вот, казахские автобусы не уступали «оригинальным» в качестве окраски кузова и сборки салона (в обоих случаях нетрудно было отыскать множество мелких огрехов), а кузова сварены даже лучше! И это при том, что «казахи» полностью сварены вручную, а «корейцы» - на сварочных кондукторах. А зарплата на СемАЗе, между прочим, куда как далека от корейской – 200-250 дол. в месяц (для Семипалатинска это очень неплохо).
В церемонии открытия принял участие весь местный заинтересованный бомонд: аким (по нашему – мэр или губернатор, в зависимости от масштабов региона) Восточно-Казахстанской области Жаныбек Карибжанов, аким г. Семей
Мейрамхат Айнабеков, чрезвычайный и полномочный посол Кореи в РК Ким Иль
Су, руководство Daewoo Bus Corporation во главе с председателем Байком
Санг Хаком, председатель совета директоров «СемАЗа» Даулет Турлыханов, и, конечно,
генеральный директор холдинга «Вираж» Владимир Котельников. Было сказано много по-восточному пышных речей, местный акын спел песню про завод, зачитали поздравительное письмо от Нурсултана Назарбаева. Завершилось действо торжественной передачей первого официально выпущенного казахстанского автобуса 3-му Детскому Дому Семипалатинска.
Только вот воспользоваться подарком дети пока не смогут – продукция СемАЗа ещё не имеет официальных ВИНов и, соответственно, ПТС. С получением ВИН-кодов вышла заминка – в Казахстане их никто не выдаёт, пришлось ехать в Москву, в НАМИ. Но там возникли чисто бюрократические сложности – всё время не хватает каких-то бумаг… К тому же российские и казахские сертификационные испытания ещё не пройдены, их планируется завершить в ближайшее время.
Официально объявленные инвестиции в СемАЗ составили 5 млн дол. Это относительно скромная сумма, тем более если учесть, что СП с корейцами создавалось на паритетных началах и они тоже вложились в проект. Но настораживает отсутствие внятно прописанного бизнес-плана. На пресс-конференции руководители предприятия вслух прикидывали возможные сроки окупаемости, не делая секрета из того, что строгого, расписанного на несколько лет вперёд плана не существует. Восточное легкомыслие? Избыток самоуверенности? Актёрство для наивных? Неизвестно. Известно только, что завод становится прибыльным при производстве пятисот автобусов в год. Соответственно, по грубым прикидкам, «в ноль» должны выйти к 2010 году и далее уже работать с реальной прибылью.
Сентябрь-октябрь будет для СемАЗа «отладочным периодом», будут делать максимум одну машину в день. Потом – две машины в день. По проекту завод способен выпускать до четырёх автобусов ежедневно.
В базовой комплектации автобус СемАЗ- Daewoo BS090 планируют продавать за 64 тыс. дол, в то время как такая же машина, собранная в Корее стоит сейчас в Казахстане 74 тыс.дол. Если Правительство Казахстана повысит таможенные пошлины на подержанные импортные автобусы, беспокойство за внутренний спрос можно отбросить навсегда. Но если то же Правительство введёт нормы Евро-2, то автобус неизбежно подорожает. Впрочем и тогда за спрос можно особо не волноваться.
Есть однако ещё один способ снижения себестоимости – локализация. Правда для Казахстана, практически не имеющего производств по автокомпонентам, локализация представляет определённые сложности. Но несколько шагов в этом направлении всё же можно сделать. Так, в Семипалатинске, рядом, есть кабельный завод, который может делать электрожгуты. В Астане скоро планируют построить шинный завод (госинвестиции в этот проект обещаны огромные – 150 млн дол). В Талды-Кургане закуплено, но пока не смонтировано оборудование для производства аккумуляторов. Если выйти за рамки Казахстана, то в семистах километрах расположен Омский шинный завод, оснащённый современным оборудованием Matador. Стёкла можно возить из Нижегородской области, из города Бор. Сиденья и всякую мелочёвку – из Китая. Все эти варианты просчитываются, но реализовывать имеет смысл только те, которые дают однозначную выгоду при нормальном качестве. Менять гарантированно качественного поставщика на сомнительного вряд ли стоит, это ударит по репутации марки.
Впрочем, локализация – дело будущего и вряд ли даже ближайшего. А вот что точно ожидает СемАЗ через несколько месяцев, так это – не падайте! – открытие второй линии сборки автобусов, российских ПАЗов! Эта идея тоже родилась благодаря либеральности казахстанского законодательства, позволяющего избежать при производстве уплаты НДС (минус 14%!), плюс сэкономить на логистике (около 700 долларов на каждом экземпляре). Производство ПАЗов также планируется оформить в виде СП с его «калькодержателем», холдингом Русские Автобусы, в пропорции участия 50 на 50. В плане – 2500 автобусов в год, то есть в два раза больше чем Daewoo. Но ПАЗ и дешевле почти в два раза, и востребованность его благодаря дешевизне не падает. И ещё лет 7-8, по прогнозам Владимира Котельникова, ПАЗ будет иметь стабильный спрос. Делать будут самую «ходовую» модель – 32054. Обсуждали и «Аврору», но эту идею пока отложили.
Оборудование для сборки ПАЗов будет стоить 4,2 млн.дол, но весь проект, включая оборотные средства, потребует около 10 млн. Их планируют «отбить» за 3-4 года, продавая ПАЗики поровну в Казахстане и близлежащих областях России (см.выше). Причём реализовывать их в России можно через сбытовую сеть «Русских Автобусов»! Зашла даже речь о том, что на казахские ПАЗы в будущем будут ставить китайские комплектующие, вплоть до дизельного двигателя, но подробности обещали огласить только в будущем году.
В некотором смысле, мы переживаем исторический момент: в Казахстане рождается свой, национальный автопром. В Усть-Каменогорске уже работает предприятие по сборке Skoda, Chevrolet и LADA (они выкупили у финского Valmet оборудование по Евро-Самаре и перенастроили его на сборку ВАЗ 21099), в Астане Nissan планирует построить сборочный завод, в Кокшетау давно делают КАМАЗы, а в Алма-Ате – троллейбусы. Про проекты шинного и аккумуляторного заводов мы уже упомянули. Ещё немного и Правительство задумается о более тщательном таможенном регулировании и тогда те, кто уже сделал первые производственные шаги, окажутся впереди, на коне. Казахстанский рынок примерно в десять раз меньше российского и не всякий проект обречён на успех. «Легковое» производство рентабельно только при достаточно больших объёмах, 25-30 тыс. машин в год, а столько в Казахстане продаёт разве что Toyota. Но всё равно: местная сборка будет развиваться и наибольшие перспективы именно у мелкосерийной «коммерческой» техники.
|
|
| Назарбаев зовет Россию на защиту южных границ Казахстана |
[03 Oct 2007|01:56pm] |
|
Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев считает, что Россия и Казахстан должны предпринимать совместные действия по защите южных рубежей Казахстана. "Сколько денег мы сэкономили, создав совместные пункты охраны российско-казахстанской границы", - выразил удовлетворение казахстанский лидер. Однако, по его мнению, "надо говорить о совместном закрытии южных границ Казахстана, откуда все идет (наркотики, незаконная миграция)". Назарбаев выразил сожаление, что после распада СССР и образования независимых государств, многие вопросы стало решаться намного сложнее. "Насколько мы зависим друг от друга - была одна страна, а теперь и реки протекают по разным территориям", - цитирует ИТАР-ТАСС слова Назарбаева. Надо ли понимать, что российский пограничник вернется на казахско-китайскую границу?
|
|
| Стратегия диверсификации экономики |
[26 Jun 2007|01:54pm] |
В России годами говорят о диверсификации экономики, но оказывается, в Казахстане власти испытывают примерно те же проблемы. И процесс там уже идет. Интересно посмотреть (а то и поучиться), как наши соседи снимают свою экономику с сырьевой иглы. Под катом – краткое описание Программы диверсификации экономики и преодоления экспортно-сырьевой ориентации Казахстана. Хотелось бы заполучить ее полный текст. Есть ли тут спецы по макроэкономике Центральной Азии?
Экономическое развитие Казахстана на ближайшие годы определено Стратегией индустриально-инновационного развития. Стратегия формирует государственную политику на период до 2015 года и нацелена на достижение устойчивого развития страны путем диверсификации экономики. Главная цель стратегии – снижение экспортно-сырьевой направленности экономики Казахстана, налаживание производства конкурентоспособных и ориентированных на экспорт товаров и услуг.
Ключевое значение для реализации стратегии имеет формирование благоприятного инвестиционного климата. Для этого создаются все необходимые условия. На данный момент Казахстан, по оценкам Всемирного Банка, входит в число 20 наиболее привлекательных для инвестиций стран мира. Ежегодно в экономику Казахстана вкладываются в среднем $20 млрд, а в целом уже привлечено около $60 млрд прямых иностранных инвестиций.
Необходимым условием для диверсификации экономики является развитие науки и образования. В ближайшие годы объем финансовых средств, направляемых на науку, планируется увеличить в 25 раз. Это откроет широкие возможности для развития конкурентоспособных производств и сверхсовременных технологий.
Для реализации задач диверсификации экономики и индустриально-инновационного развития в 2006 году были созданы три государственных холдинга: Фонд устойчивого развития «Казына», Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук» и компания «КазАгро» по управлению государственными активами в области сельского хозяйства. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) назвал решение о создании госхолдингов «своевременным и смелым». По словам Президента банка Жана Лемьера, это наиболее эффективный способ продвижения интересов государства.
В апреле 2007 года было создано еще одно крупное государственное объединение – Национальный инфо-коммуникационный холдинг «Самгау», в который вошли 12 отечественных компаний и предприятий. «Самгау», учреждение которого должно дать еще один толчок развитию высоких технологий в Казахстане, обеспечит создание национальной транспортной сети передачи данных; информационных центров национального, регионального и районного уровней; корпоративной образовательной сети Intranet и создание инфраструктуры цифрового телевидения в стране.
|
|
| Объявление |
[27 Dec 2004|05:44pm] |
|
Журнал только для друзей:)
|
|
| navigation |
| [ |
viewing |
| |
most recent entries |
] |
|
|
|
|
